油价连续上涨,导致燃油车的用车成本进一步增加,也让越来越多的准车主犹豫是否转向新能源汽车。然而,在原材料价格快速上涨、补贴退坡等因素的影响下,电动汽车的生产成本同样面临巨大压力。在此背景下,兼具纯电及传统燃油汽车双重优势的插电混动汽车,成为消费者追捧的对象。不过,插电混动汽车的政策红利正在逐步消退。到2023年,插电混动汽车将不能再获得上海的“绿牌”,一些大、中城市未来可能也将落地这样的政策。插电混动汽车在市场上的突出表现,只是在政策影响下的昙花一现,还是迎来了时机成熟的新春天?

       上周四(3月17日),国内成品油价格迎来“六连涨”。国内汽、柴油价格每吨分别提高750元和720元,创下2013年新版定价机制以来最大上调幅度。折合升价,92号汽油和0号柴油每升分别涨价0.59元和0.62元。以油箱容量在50升的普通私家车为例,加满一箱油将较之前多花29.5元。而在此之前,国内成品油价格已连续五次上调,汽、柴油价格累计每吨分别提高1265元和1220元。

         油价连续上涨,导致燃油车的用车成本进一步增加,也让越来越多的准车主犹豫是否转向新能源汽车。然而,在原材料价格快速上涨、补贴退坡等因素的影响下,电动汽车的生产成本同样面临巨大压力。今年以来,包括特斯拉在内的近20家车企对旗下产品的价格进行了上调。

 
       在此背景下,兼具纯电及传统燃油汽车双重优势的插电混动汽车,成为消费者追捧的对象。据中汽协发布的数据显示,2月,新能源汽车产销分别完成36.8万辆和33.4万辆,同比分别增长2倍和1.8倍;1-2月,产销分别完成82万辆和76.5万辆,同比分别增长1.6倍和1.5倍,市场占有率达到17.9%。

      其中,前2个月,插电式混合动力汽车增速明显高于纯电动车型,产销分别完成16.8万辆和16万辆,同比分别增长2.8倍和2.5倍。

      “随着新能源补贴逐渐退坡,以及纯电动车型原材料成本上涨,混动车型的成本优势得以体现。另外,部分车主对于纯电动车型长途出行仍有一定的顾虑,混动车型很好地解决了这一问题。”中汽协副秘书长陈士华坦言,“插电式混合动力是燃油和纯电动车型之间的过渡产品,短期来看是一个理想的解决方案,但此前在国内市场表现并不好。”

       记者在梳理近年来国内新能源乘用车销量时发现,插电式混合动力汽车的销量走势确实很不稳定,上下波动较大;在2019年、2020年,其销量连续2年下滑。2021年,插电混动汽车迎来强势反弹,其销量同比增速不仅超越了新能源乘用车的平均水平,而且还超过了纯电动车型。数据显示,2021年,国内新能源乘用车的零售端销量为298.9万辆,同比增长169.1%;纯电动车型的零售量为244.4万辆,同比增长168.6%;包含增程式在内的插电混动车型销量达54.5万辆,同比增长171.2%。

       对此,中汽协副总工程师许海东分析表示,“这与新能源车高速增长密不可分,同时部分车企在拓展市场和引导消费者方面做了大量工作,并推出符合消费者需求的产品。”有统计显示,2021年,共有19款插电式混合动力新品投入市场。

       而除了新车型的刺激外,“插电混动汽车的销量快速提升,在很大程度上还得益于利好的政策”,有业内人士直言不讳地说。2020年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出:新能源汽车是全球汽车产业转型升级的发展方向。当前,纯电动汽车和插电式混合动力汽车是已经产业化推广的两类,也是未来10-15年内新能源汽车逐渐成为汽车产品主流的关键所在。

       不过,插电混动汽车的政策红利正在逐步消退。此前,北京一直将插电混动汽车排除在“绿牌”政策之外;而根据上海的最新政策,到2023年插电混动也将不能再获得“绿牌”。另据了解,一些大中城市未来可能也将落地这样的政策。 那么,插电混动汽车在市场上的突出表现,只是在政策影响下的昙花一现,还是迎来了时机成熟的新春天?对此,有业内人士分析表示,以往插电式混合动力汽车销售只能集中在限牌限购城市的局面正在被逐渐打破。新销售区域的打开,为正处于政策红利逐步退坡中的插电式混合动力汽车,提供了另一个保持稳定增长的新通道。

       与此同时,不少车企明显加大了在插电混动汽车市场的新车投放力度,在为消费者提供更加多样化产品选择的同时,也能推动该细分市场的销售格局持续打开。据许海东预计,“未来十年,混动市场将有很大的增长空间,以弥补纯电动车里程焦虑、充电便利性不足,以及冬季续航下降等方面的不足。”(中国经济网记者 王跃跃)