随着新能源商用车保有量持续增长以及环境治理压力不断加大，业内期盼将商用车纳入积分管理的呼声日渐高涨。
      近日，在工信部召开的“新时代工业和信息化发展”系列发布会上，工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，我国新能源汽车产业已经进入全面市场拓展期，下一步要贯彻落实“双碳”目标，加快优化“双积分”管理办法。
      “《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已实施4年有余，并于近日对积分计算方法和考核比例进行了重新调整和修正。可以说，‘双积分’政策不仅带动了车企生产销售新能源汽车的积极性，还有效推动了我国新能源乘用车市场的发展。对于商用车行业而言，无论是从完善节能与新能源汽车管理政策角度出发，还是从财政补贴退出、降低碳排放等多重现实问题考虑，制定科学合理、具备操作性的商用车‘双积分’管理办法是十分必要的。从此次工信部召开的会议中也透露出重要信号，‘双积分’政策将很快引入商用车领域。”有业内专家说道。
       推行商用车“双积分”迫在眉睫
       当下，虽然商用车尚未被纳入积分管理之中，但并不意味着可以忽视减碳工作。总体来看，目前商用车行业节能减排的形势更加严峻。
      根据生态环境部公布的《中国移动源环境管理年报2020》数据，机动车是大气污染物排放的主要贡献者，其排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物4项主要污染物占比均超过90％。其中，道路运输占交通运输温室气体排放总量的84.1％。
       “商用车是碳排放的主要源头，尤其是重型运输车辆，其二氧化碳的排放量非常大。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军如是说。
      中国物流与采购联合会副会长、中国物流协会会长任豪祥指出，2021年，全国汽车总计销售2600万辆，其中商用车480万辆，虽然仅占汽车销售总量的18％，但二氧化碳排放量占比却高达56％。对于商用车而言，有序推进商用车电动化进程，是实现“双碳”目标的重要路径。
       由此可见，大力发展节能及新能源商用车已是大势所趋，而想要加快商用车“脱碳”进程，自然离不开奖惩机制的推动。
       事实上，2018年，工信部就曾召集主管部门、研究机构以及生产企业共同探讨商用车“双积分”政策，但由于商用车市场情况复杂，导致迟迟没有推行。据业内人士透露，目前商用车新能源积分政策正在制定之中，短期内或将落地实施。
       “建立商用车‘双积分’制度，不仅可以加快车企转型升级的步伐，还能将更多的资源导入到节能及新能源汽车上来，对于迎接汽车行业变革具有重要意义。”商用车行业专家陈世平说道。
       积分管理需因“车”制宜
       事实上，近几年业界为推动商用车纳入积分管理付出了巨大努力，但由于商用车本身的性质、适用范围等特点与乘用车有很大不同，对“双积分”管理目标的制定和考核要求的设计带来较大挑战，导致商用车积分制度推进得较为缓慢。
       “商用车领域中，车型分类复杂、品种繁多，不同类型的商用车在用途和使用场景等方面也有较大差异，这为商用车积分管理政策的制定增加了一定难度。另外，让乘用车企业头疼不已的积分如何变现问题，在商用车行业也同样存在。”北汽新能源副总经理张青平指出。
       中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中汽数据有限公司副总经理赵冬昶表示，从现实情况看，当前商用车主要通过单车油耗限值标准进行管理，短期内不具备出台企业或车队平均油耗标准的条件。另外，商用车企业之间的差距也比较大，因此建议采取限制管理，而不是实施油耗积分管理。“目前来看，我们可以从新能源商用车入手，先行实施新能源积分管理，待条件成熟后再引入油耗积分管理。除此之外，由于商用车种类复杂、质量跨度大，全面管理存在一定难度。因此，需根据车型特点、适用场景等先行选取部分车型进行管理，同时还需制定一套行之有效且具备可操作性的管理流程和数据体系。”他进一步说道。
       如此看来，为避免“一刀切”带来政策实施效率和效果大打折扣，在商用车领域因“车”制宜实施积分管理的思路已在业界达成共识。
       配套政策难执行　解决市场需求是关键
       “从本质上来说，商用车积分管理对车辆节能减排有着极大地促进作用，但从企业生产角度来看，‘双积分’政策的引入，将为其带来不小的碳减排压力和挑战。”赵冬昶指出，对于管理部门来说，应该考虑更多现实问题，要明确商用车“双积分”的管理目的和管理重点，是为了减少机动车油耗，还是为了促进新能源商用车占比的提升，这是一个核心问题。
      除此之外，车企还要考虑新能源商用车开发的盈亏平衡。众所周知，新的技术研发需要开发周期和开发成本，但收益能否与成本相匹配，换言之，能否有足够的市场主体来消化成本压力，是问题的关键。
       “商用车‘双积分’政策只能促进生产端的积极性，而市场需求端的主动性，还要依