比亚迪16.7万辆、上汽通用五菱3.7万辆，广汽埃安2.3万辆、哪吒汽车1.5万辆……9月新能源汽车销量成绩单，延续了近几个月的发展态势，即主要自主品牌传统车企的新能源汽车销量超越造车新势力，而造车新势力中的二线车企销量超越一线“蔚小理”，行业加速洗牌和“内卷”。与以往造车新势力头部企业在新能源车市纵横江湖的状况相比，这样的变化正释放出市场竞争的一系列新信号。
       传统车企新品牌出彩
       此前，自主传统车企的新能源汽车品牌由于起步较晚，不仅表现平平，也不被看好，但今年的情况出现了反转。
       今年前三季度，比亚迪销售新能源汽车118.5万辆，上汽通用五菱销售32.51万辆，吉利销售20.42万辆，广汽埃安销售18.49万辆，长安销售15.6万辆，已经把同期均未超过11万辆的“蔚小理”等造车新势力远远甩在身后。
       出现这样的逆转，其中包含着多方面的因素。“在我国新能源汽车产销量持续大幅增长，以及市场倒逼机制更为有力的驱动下，传统车企的新能源汽车品牌在技术、产能、营销、融资，以及推出新车型的节奏等方面的潜力不断溢出，自身具备的优势也得到发挥。”浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在技术上，无论是极氪、飞凡、极狐等依托传统车企的子品牌，还是埃安、岚图等新品牌，或多或少利用了背后自主品牌传统车企技术研发资源或已有技术积累，相比造车新势力从头开始更具成本优势。
       今年以来，背靠传统车企的新能源汽车品牌在融资方面吸引眼球。今年8月上旬，阿维塔科技宣布完成A轮融资，融资规模近50亿元，估值近百亿元；10月下旬，埃安完成A轮融资，融资额达182.94亿元，创下国内新能源整车行业最大单笔私募融资纪录。由此，也使广汽埃安的估值超过千亿元。
       “相比造车新势力，这些自主新能源汽车品牌的融资不断刷新纪录。”华泰证券分析师彭松林在接受《中国汽车报》记者采访时认为，在投资市场日益理性的情况下，投资者更看重新能源车企的实力，而背后依托传统车企的新能源汽车品牌，无疑在这方面成为加分项，而且随着销量日益提升，也给投资人带来更多信心，这或许正是传统车企融资额能不断创下新高的内在逻辑。
       从完成2022年新能源汽车销量目标看，吉利已经完成146％，长安完成120％，广汽埃安完成112％，比亚迪完成99％，上汽通用五菱完成81％。按时间进度推算，均已超过75％并领先于造车新势力，且其中有3家已经超额完成全年销量目标。“在汽车产业变革背景下，自主品牌传统车企的危机感更强，向电动化转型的决心更大，这也使得其对自己旗下的新能源汽车品牌倾注更多资源。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生向《中国汽车报》记者表示，传统车企衍生出的新品牌既可以甩掉包袱，也可以借助车企现有的市场渠道和品牌影响力，与造车新势力完全从头开始做起相比，更容易快速赢得市场。
       造车新势力节奏放缓
       从今年前三季度的市场销量看，一线新势力增长乏力，二线新势力却异军突起：哪吒汽车销售10.98万辆，小鹏汽车销售9.86万辆，零跑汽车销售8.76万辆，理想汽车销售8.69万辆，蔚来汽车销售8.2万辆。
       “新能源汽车市场正进入由政策驱动转向市场驱动的‘换挡期’。”于冬生分析，在这一“换挡期”，造车新势力同时遭遇了来自传统车企新能源汽车品牌、外资品牌、合资品牌及新新势力等多方面的挑战，市场竞争日益激烈。在这种情况下，立足现有优势，走差异化竞争之路或许是一条出路。在差异化竞争方面，蔚来汽车更重视服务，提倡极致的用户体验；理想汽车定位增程式智能电动汽车的引领者，两家车企偏向于中高端市场的家庭消费群体。相比之下，小鹏汽车则更希望通过智能化技术彰显竞争力，在软件、算法上全栈自研是其差异化的竞争核心。但是，效果的呈现却非一日之功，需要一段时间的市场检验才能显现。
       面对新的考验，“蔚小理”等造车新势力也在思考和寻找突围之道。“造车新势力销量的瓶颈，主要来自市场结构的变化和产品定位的限制。”陆安程认为，国内新能源汽车市场正在从几家独大、普遍较弱的“哑铃型”向更加均衡的“纺锤型”结构转变，拥有更新技术、更新功能、类型上更为多样的新车型成为决胜市场的关键。
       而一直定位中高端的造车新势力还没有适应这些变化，导致后劲不足。而且，在当前的国内国际环境下，供应链瓶颈、产品换代节奏放缓、市场竞争加剧等外在因素，以及自身规模较小、产品单一等内在因素交织，都是造车新势力增长的掣肘。最突出的是，由于规模有限，造车新势力对供应商的议价能力和抗风险能力就显得不足；多采用的直营模式，能否跟上市场需求、售后服务水平等也对造车新势力的销量形成制约。
       在完成全年计划方面，造车新势力中除了哪吒汽车完成92％之外，“小零理蔚”等品牌的全年计划完成率在41％～49％，距离预定目标还有较大差距。在彭松林看来，今年以来，造车新势力在融资方面也遇到一些新的难题，不仅全球股市不景气，而且投资人更为谨慎，致使有的造车新势力不得不削减研发经费、销售支出甚至采取降薪等节流措施。但彭松林认为，尽管造车新势力遭遇成长中的阵痛，但在政策和市场支撑下，整体发展还有较大空间。
      其实，有些造车新势力也注意到了这些问题，并开始采取对策。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，蔚来汽车在电动汽车新赛道切换中起步较早，随着全系产品的顺利切换和新一代产品的密集推出，蔚来汽车即将完成换挡过弯，进入加速“出弯”阶段。“过去二三十年，中国高端汽车市场的领导者一直是德系BBA，接下来两三年就要看‘理蔚华’（理想、蔚来、华为与赛力斯合作的新能源汽车品牌）了，不管哪家赢，中国都会赢。”尽管投资理想汽车的美团创始人王兴所言有些激进，但对中国新能源汽车寄予希望的大方向应该不会错。
       购买力下降　小型车挤占市场
       从今年9月新能源汽车上险数据看，五菱宏光MINIEV仍然在国内新能源汽车中位列榜首，达36878辆，1～9月上险量达30.47万辆，同比增长18.13％；同时，长安Lumin和奔奔、奇瑞QQ冰淇淋、长城欧拉芭蕾猫等小型、中低端新能源汽车大多销量较高，并均有不同程度增长，也成为各自品牌上险量的主要支柱车型。
       也有观点认为，中低端车型持续走高与居民购买力下降有关，一定程度上挤占了“蔚小理”等中高端品牌的市场份额。“中低端的小型新能源汽车足以满足城市通勤上下班所需，不仅购买和使用成本低，而且停车位好找。”正如消费者郝先生所言，在全球疫情和国外很多国家经济不景气、能源紧张加剧的背景下，物美价廉的中低端新能源汽车正在成为城市上班族选购的目标。
       陆安程表示，当前国内新能源汽车市场的这一突出表现，并非像有些观点所说的完全用居民购买力下降来解释，国内新能源汽车消费正处于上升期，这也是我国新能源汽车产销量持续大幅增长的重要原因。与此同时，国内居民消费观念更趋向于节能低碳、简捷便利，同时也希望有更多价位平民化、性价比更高的新能源汽车车型。
       正因如此，各新能源汽车品牌大多在开发小型车及中低端车型，就连特斯拉近日也宣布，正在研发更低成本的下一代汽车平台，使下一代新车成本达到Model 3的一半，其预计产量可能高于目前所有产品的总和。
      “我认为，应该用发展的眼光全面看待这一问题。”于冬生表示，尽管目前中低端新能源汽车市场销量持续维持较高水平，但我国新能源汽车市场发展还是较为全面和均衡的，对各种车型的需求呈现多样化趋势，之前是因为缺乏小型电动车型，因此需求一度高涨。同时也要看到包括新能源汽车的智能化、电动化水平快速进步，消费者也是抱着先买辆中低端新能源汽车用几年的想法，但实际都在期待着有更新技术、更高性能的车型。因此，从国内新能源汽车市场看，各类车型都有各自对应的消费群体和市场空间。“只要新能源车企做到适应市场、引领市场，就不愁有良好的市场表现，也能使一些发展中的矛盾迎刃而解。”于冬生告诉记者。