10月25日，由中国汽车报社和中国汽车新闻工作者协会共同主办的2024金台汽车论坛在北京汽车博物馆隆重召开。在中国汽车工业合资合作40周年之际，本届论坛以“四十解惑——新时代新汽车与合资企业的新未来”为主题，旨在解惑合资四十年，探索新时代新汽车与合资企业的新未来。

论坛上，中国汽车工程学会名誉理事长付于武在“中国汽车崛起与合资企业的贡献”这一主题发言环节做重要演讲。以下为演讲实录：

回顾40年来中国汽车产业在改革开放背景下的发展，我想可以用“波澜壮阔”四个字来概括。“改革”使中国汽车产业不断注入新的活力。1984年的时候，中国汽车产量只有40万辆左右。随着中国汽车产业发展成为支柱性产业，产销量不断提高，诞生了像吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、比亚迪这样的民营企业，推动中国汽车产业不断发展。“开放”让中国汽车产业融入全球化，成为世界汽车最为活跃的增长极，诞生了一批充满活力的合资企业。

回顾这段历史，我们老汽车人都心潮澎湃。有人说，今天中国汽车产销量已达3000万辆，我们出口发展也很好，为什么非得要合资呢？作为“40后”，我想先回忆一下上世纪80年代中国汽车产业发展的情景。

上世纪80年代，汽车产业有句话，“缺重少轻”，轿车也是空白。商用车“缺重少轻”的问题，主要是通过技术引进、技术合作，后来实现自主创新。我本人曾在一汽系统工作，参加了一汽的轻型车、重型车的研发工作，那时候讲“干商用车、干卡车是小学生的水平，干轿车是大学生的水平”，现在看来，不止要大学生的水平，可能是硕士生、博士生。解决“轿车是空白”的局面，合资合作、向全球学习是不二选择。所以，合资企业对于中国汽车产业的发展有着不可替代的重要推动作用。

为了合资合作，我曾多次出国，凝练起的感受就是“震撼”。1984年4月24日，我第一次出国，去美国购入300万美金的设备。当时一共有12个国家的12个代表团到这家企业采买设备，我们的300万美金是最大的。大家很奇怪，为什么会来中国人，为什么他们花的钱最多、买的设备最多。培训结束后，我到了底特律，去了通用、福特、克莱斯勒，最让我震撼的是福特工厂，一个工厂居然能生产500万只车桥，当年中国汽车产量才不到40万辆，不可想象。

1988年，为了建立合资企业，我密集出国，去日本看了丰田、本田、日产、马自达，参观生产线的四大工艺。马自达广岛工厂又让我感到震撼，因为这里的轿车总装下线后直接装船出海，这是超乎想象的，下线即出海。当然，40年后的今天，我们的奇瑞、比亚迪做到了，但是40年前是想象不到的。

随后，我又去往德国，到宝马、大众、奔驰。到慕尼黑看宝马总部，它的柔性生产线也让我震撼。1988年，中国还没有跟韩国建交，经外交部批准，我们访问韩国，探讨合资合作。1992年，我们正式访问韩国现代，参观了一条1.3升轿车生产线。韩方告诉我两个数：这一生产线的起步纲领是30万辆；它们正在建的发动机研发中心花费20亿美金。这些都让我们震撼，当时中国的发动机刚刚起步，一个发动机研发中心要投入20亿美金，无法想象。

中国汽车就是在这种背景下开展的合资合作，所以，不要否定、不要怀疑、不要质疑合资合作对中国汽车产业长远发展起到的关键历史性作用，我们要向人家学习。那我们缺什么，可以跟人家合资？可以从以下几个维度来看：

第一，我们缺技术。我们既缺产品技术，也缺制造技术、检验技术、管理技术、质量控制技术。在技术的层面，我们全面落后，不合资能行吗？

第二，在资本层面，那时我们提出“市场换技术”，外方以技术出资，还带来了相当的流动资金。中国资本市场当时刚刚起步，企业的资金是非常薄弱的，缺少对市场的认识，当时的广州标致便以失败告终，后来通过跟本田的合作取得了极大成功。

第三，从市场营销、品牌策划，我们都要重新学起。通过合资合作，我们对品牌有了认知，有了品牌营销，懂得如何打造一个更接地气、为消费者服务的新品牌。刚刚过去的9月，我们有40多款自主品牌产品的发布，这是多么了不起的事情。

第四，国际化。我们跟韩国现代讨论的时候，他们问，你们的优势在哪？我说是我们的市场。那除了市场，还有什么优势？就是国际化。他们问，你们能够从中国生产卖到全球吗？有国际化的经验吗？我们意识到，国际化不是几句外语就可以理解的，我们对国际化没有认识。

第五，团队。通过合资合作，我们培养出了一批汽车工程师和蓝领队伍。当年，广汽集团评国家企业技术中心，他们就是在学习了丰田、本田等合资企业的基础上，开发了自己的质量管理和研发体系流程。

从技术、资本、市场、品牌、国际化，甚至团队，我们都受益于合资企业。所以，我们要肯定合资企业的贡献。但是，当下合资企业遇到了一些问题，出现了一些矛盾，我认为要正视三大挑战：

第一个挑战，百年未有之大变革。在软件定义汽车时代，合资企业要积极应对转型，绝非只是“电动化、智能化、共享化”名词上的转变，而是要彻底走出舒适区。转型是自我革命，是非常纠结、痛苦的过程。为什么现在有些合资车企表现不尽人意？就是因为过去合资企业享受了太多红利，缺少挑战自我、自我革命的精神。我觉得，合资车企一定要走出舒适区，积极面对汽车新时代、新业态。

第二个挑战，要正视由于中国汽车市场结构性变化带来的合资品牌溢价能力削弱这一现实。当年，奇瑞生产观致，对标大众速腾，奇瑞方面就认为，观致这款车在技术、质量、品质、综合能力上都不弱于大众速腾，凭什么定价要比速腾低？这是因为大众品牌就是金字招牌，观致还不具备这样的品牌溢价能力。当然，40年过去，今天的合资品牌在中国市场的溢价能力被削弱，这是不争的事实。虽然很痛苦，但合资企业必须正视。

第三个挑战，自主品牌的强势崛起。“蔚小理”横空出世已近10年，随后又有零跑汽车，居然与Stellantis反向合作，建立合资公司，在波兰设立面向全球的利用零跑技术的工厂。后来，华为为代表的ICT企业进入中国汽车产业，为中国车企赋能。所以，自主品牌的强势崛起、融合创新，也是不争的事实。

基于此，我提几点建议：

第一，深入本土化，快速响应中国汽车市场的需求。现在中国市场产品快速迭代，合资品牌也要适应这个市场的迭代速度。中国消费者现在开始买问界，绝非一个沙发、冰箱、彩电的问题，而是它能够给人耳目一新的感觉。所以，合资企业一定要深耕中国汽车市场的本土化，在中国建立研发中心，进行本土适应性开发。

2017年，我和清华大学教授赵福全到韩国现代进行交流，赵福全表示，4000万人的韩国文化跟13亿人的中国文化是不一样的，一定要深耕中国汽车市场，真正感知中国汽车市场特有的文化。中国汽车“出海”也是一样的，不了解出口目的国的文化、法规、标准，肯定输得一塌糊涂。

第二，加强与中国汽车企业的合作，形成协同创新效应。大众集团就有很强的合作协同意识，与小鹏、地平线、江淮等中国企业都达成了合作。即便已经有这么多的合作企业，大众仍然在不断扩大自己的“朋友圈”。谁也不能讲“全栈自研”、“全域自研”，无论是从产业链、供应链上，协同合作都是非常必要的。

第三，要坚定走绿色转型、低碳发展之路。在ESG建设上，即环境可持续发展、公司治理、社会责任，合资企业具有中国企业并不具备的文化和理解。所以，在绿色转型、低碳发展上，合资企业仍然需要我们好好学习。

第四，要开拓国际市场，增强市场韧性。中国的车、中国的零部件为什么不能身在中国为全球所用呢？完全是可以的。Stellantis与零跑就是，用Stellantis全球的销售网络，卖零跑的汽车，这是双赢的局面，何乐而不为？我觉得开拓国际市场，前途无量。

合作协同是永远的合作，互相成就是合资双方的共同坚守，我们期盼有更多相互协同、相互成就、相互赋能的创新型合资企业不断涌现！